Transport, barges et ports : la logistique du charbon au Kalimantan

Le charbon ne rapporte rien tant qu’il n’a pas atteint un acheteur, et au Kalimantan le trajet est long. Il va généralement par camion ou par convoyeur jusqu’à un appontement fluvial, puis par barge sur la Mahakam ou le Barito jusqu’à un mouillage au large, où il est chargé sur un navire de haute mer.

Chaque étape exige ses propres permis, et l’étape fluviale dépend de la météo. Pour de nombreux gisements, en particulier le charbon à faible pouvoir calorifique éloigné de l’eau, c’est le trajet qui décide si l’exploitation est rentable.

De la fosse à la rivière

Depuis la loi n° 3 de 2020, la loi minière oblige les titulaires de permis à utiliser des routes minières. Un titulaire peut construire sa propre route de transport, ou en partager une avec un autre titulaire de permis ou avec un propriétaire de route, dès lors que les exigences de sécurité minière sont remplies. Les infrastructures publiques, routes publiques comprises, ne peuvent être utilisées que lorsqu’aucune route minière n’est disponible et seulement dans le cadre des règles qui les régissent.

Le Kalimantan du Sud va plus loin. Un règlement provincial adopté en 2008 interdit les camions de charbon sur ses routes publiques : les mines de la province acheminent donc le charbon jusqu’à l’eau sur des routes de transport qui leur appartiennent ou qu’elles louent à d’autres. Avant de vous appuyer sur un itinéraire, vérifiez les règles provinciales et de district pour chaque route qu’il emprunte ou traverse.

Une route de transport peut poser un problème foncier plus difficile que la fosse. Elle peut s’étendre sur des dizaines de kilomètres à travers des villages, des plantations et des forêts, et chaque tronçon suppose que les terres soient achetées, louées ou indemnisées. Toute partie située dans une zone forestière désignée exige sa propre autorisation d’utilisation de la zone forestière, comme l’explique l’article sur le statut de la zone forestière, et un passage au-dessus ou au-dessous d’une route publique exige l’accord de l’autorité gestionnaire de la route. Certaines grandes mines utilisent des convoyeurs terrestres à la place des camions. Le transport est généralement sous-traité, et le sous-traitant doit détenir un permis d’activité de services miniers (Izin Usaha Jasa Pertambangan, IUJP), présenté dans l’exploitation sous contrat.

Le transport par barge sur la Mahakam et le Barito

La plupart du charbon des mines de l’intérieur voyage par voie fluviale. La Mahakam l’emporte de l’intérieur du Kalimantan oriental, en passant par Samarinda, jusqu’au delta. Le Barito transporte le charbon du Kalimantan central et du nord du Kalimantan du Sud, en passant par Banjarmasin, jusqu’à la mer de Java. Le charbon voyage dans des barges ouvertes tirées par des remorqueurs. En vertu de la loi sur la navigation (loi n° 17 de 2008), le transport maritime et fluvial intérieur doit recourir à des navires battant pavillon indonésien avec des équipages indonésiens : une pénurie de remorqueurs ou de barges ne peut donc pas être comblée en affrétant des navires sous pavillon étranger.

Les barges se décrivent par leur longueur en pieds, mais ce qu’une barge peut transporter dépend autant de la profondeur d’eau le long de son itinéraire que de sa taille. Les cours supérieurs des rivières sont peu profonds et leur niveau suit la pluviométrie. Pendant les mois secs, l’eau baisse, d’abord en amont, et les barges naviguent partiellement chargées ou s’arrêtent. Plus en aval, ce sont les marées qui décident du moment où une barge chargée peut franchir les tronçons peu profonds.

La saison sèche de 2026 a montré jusqu’où cela peut aller. La presse spécialisée rapportait le 26 août 2026 que certains tronçons du haut Barito étaient devenus impraticables pour la navigation et que les chargements des barges avaient été ramenés à 7 500 tonnes, et même, par endroits, entre 3 000 et 4 000 tonnes. Une mine liée à un seul appontement en amont a peu de moyens de contourner ce problème. Transporter le charbon par camion plus en aval exige une route et un appontement qui n’existent peut-être pas : les stocks se remplissent et les expéditions prennent du retard.

Transbordement et terminaux

Les rivières et les eaux côtières sont trop peu profondes pour les vraquiers qui emmènent le charbon à l’étranger : la plupart du charbon d’exportation est donc transféré sur les navires à des mouillages au large. Les plus connus sont Muara Berau et Muara Jawa, au large du delta de la Mahakam, et Taboneo, au large du Kalimantan du Sud. Des grues flottantes, ou les propres grues du navire, sortent le charbon des barges. La mer forte pendant la mousson d’ouest, d’environ décembre à février, peut ralentir ou arrêter les opérations. Quelques grandes mines disposent de leurs propres terminaux où les navires chargent à quai.

Le retard coûte de l’argent. Dans une vente à bord du navire de haute mer (FOB vessel), le vendeur supporte généralement le transport en barge, le transbordement et les surestaries dues lorsqu’un navire attend au-delà du temps de chargement convenu. Dans une vente sur la barge (FOB barge), ces coûts et ces risques passent à l’acheteur à l’appontement. Ces conditions sont expliquées dans l’article sur le prix du charbon indonésien.

Un appontement d’entreprise est considéré comme un terminal au sens de la loi sur la navigation. En dehors des eaux d’un port public, c’est un terminal spécial (terminal khusus), et à l’intérieur, c’est un terminal pour intérêts propres (terminal untuk kepentingan sendiri, TUKS). L’un comme l’autre sert l’activité principale de son propriétaire. La construction et l’exploitation d’un tel terminal exigent l’approbation du ministère des Transports et doivent satisfaire aux exigences d’ingénierie portuaire, de sécurité de la navigation et d’environnement, et il ne peut pas manutentionner la cargaison d’autres sociétés sans l’autorisation du ministère. Une société qui achète du charbon à des titulaires de permis pour le transporter et le vendre a besoin de son propre permis de transport et de vente (Izin Pengangkutan dan Penjualan).

Pourquoi l’itinéraire peut décider du sort d’un gisement

Les coûts logistiques se comptent à la tonne, alors que le prix suit le pouvoir calorifique. Une tonne de charbon à faible pouvoir calorifique se vend moins cher qu’une tonne de charbon à fort pouvoir calorifique, mais coûte à peu près autant à transporter par camion, par barge et à charger. Plus un gisement est éloigné des eaux profondes, plus sa qualité doit être élevée pour supporter ce coût : deux gisements ayant le même ratio de découverture peuvent donc avoir une rentabilité très différente.

La propriété de l’itinéraire compte aussi. De nombreux petits titulaires de permis ne possèdent ni route de transport ni appontement et paient pour utiliser ceux d’un autre. Cet accès peut voir son prix révisé, être limité à la capacité disponible du propriétaire ou être perdu à la suite d’un litige, et une querelle autour d’une route partagée peut arrêter toutes les mines qui en dépendent.

Avant d’acheter

• Retracez l’itinéraire de la fosse au navire, sur une carte et sur le terrain, et notez qui possède et qui autorise chaque route, convoyeur, aire de stockage et appontement.
• Vérifiez les terres sous la route de transport tronçon par tronçon : certificats, baux ou accords d’indemnisation, autorisation d’utilisation de la zone forestière et accords de franchissement des routes.
• Lisez chaque contrat d’accès à une route ou à un appontement appartenant à un tiers : prix, durée, capacité et ce qui se passe en cas de litige.
• Confirmez les approbations du ministère des Transports pour le terminal ainsi que son autorisation environnementale, et au nom de qui elles sont détenues.
• Demandez plusieurs années de relevés de transport en barge, y compris l’évolution des chargements et des départs pendant les saisons sèches comme celle de 2026, et visitez l’appontement quand la rivière est basse.
• Rapprochez les conditions de vente des contrats en cours de l’itinéraire, et vérifiez qui supporte les coûts de barge, de transbordement et de surestaries.

La due diligence sur une concession de charbon réunit ces vérifications avec celles qui portent sur le permis, les réserves et les terres.